1942 war die deutsche Kriegsmarine in die Enge gedrängt. Zwar standen U-Boot Wolfsrudel im Atlantik, die weiterhin erfolgreiche Angriffe auf alliierte Convois fuhren, bis dann gegen Ende des Jahres auch diese Angriffe durch die Verbesserungen von Radar und Sonar auf alliierter Seite immer schwerer wurden, aber die großen Überwasserschiffe der deutschen Marine schienen nach der Versenkung der Bismarck paralysiert zu sein.
Die deutschen Schlachtschiffe Scharnhorst und Gneisenau waren zwar im Januar 1941 in den Atlantik ausgelaufen, um hier Angriffe auf feindliche Geleitzüge durchzuführen (Unternehmen Berlin). Während dieser Operation versenkten die beiden Schiffe 22 bewaffnete Handelsschiffe mit insgesamt 115.000 BRT, eine Zahl, die auf den ersten Blick beeindruckend erscheint. Der Völkische Beobachter, die Parteizeitschrift der NSDAP und führendes Presseorgan im nationalsozialistischen Deutschland, verdoppelte allerdings die Zahl in ihrer Berichterstattung, ein Hinweis, dass auch den Offiziellen in Deutschland der Erfolg der Schlachtschiffe als zu gering erschien. Auch vermieden die beiden Schlachtschiffe auf Befehl ihres Flottenchefs Admiral Lütjens Kontakt mit schwer gesicherten Geleitzügen.
Bereits im März 1941 wurden die Schiffe aus dem Atlantik zurückgerufen und lagen jetzt im französischen Brest im Hafen.
Hier war man aber nur vermeintlich sicher, denn britische Bomberangriffe führten im Nachgang immer wieder zu Schäden an den Schiffen, die Reparaturen nach sich zogen und ein erneutes Auslaufen der Großkampfschiffe verhinderten.
Nach dem Scheitern des Unternehmens Rheinübung und der damit verbundenen Versenkung der Bismarck am 27. Mai 1941 wurde auch der Schwere Kreuzer Prinz Eugen nach Brest befohlen.
Ab dem Sommer 1941 änderte sich dann die strategische Großwetterlage. Spätestens seit den Ereignissen in der ersten Jahreshälfte 1941 wurden Stimmen laut, die den Einsatz der Großkampschiffe im Atlantik als zu risikoreich betrachteten. Hinzu kam, dass mit dem Beginn des Angriffs auf die Sowjetunion Überlegungen aufkamen, die schweren Schiffe besser im Norden einzusetzen, um Geleitzüge mit Richtung auf den sowjetischen eisfreien Hafen Murmansk zu unterbinden, und um gleichzeitig die norwegische Küste gegen eventuelle Angriffe der Briten zu schützen.
Mit dem Kriegseintritt der USA im Dezember 1941 kam zusätzlich noch ein weiterer potenter Gegner im Atlantik auf den Plan. Der Einsatz der Großkampfschiffe im Atlantik erschien nicht mehr als sinnvoll. Eine neue Ära war angebrochen.
Adolf Hitler befahl, dass die Schiffe nach Norwegen zu überführen seien.
Die Tirpitz, das Schwesterschiff der Bismarck, war bereits im Januar 1942 nach Norwegen verlegt worden.
Jetzt sollten die anderen Schiffe folgen.
Für den Anfahrtsweg gab es mehrere Möglichkeiten.
Entweder
über die Dänemark-, bzw. die Islandstraße, was ein Auslaufen in den Atlantik
bedingt hätte. Oder der direkte und auch kürzeste Weg durch den Ärmelkanal,
eine Option, die Adolf Hitler, gegen den anfänglichen Widerstand Großadmiral
Raeders, Oberbefehlshaber der Marine, präferierte.
Die Briten wiederum, geführt durch eigene Überlegungen und durch Informationen der französischen Resistance, waren sich sicher, dass die Schiffe verlegt werden würden. Allerdings erwarteten sie einen Durchbruch westlich der britischen Inseln mit dem Weg um Schottland herum, so dass sie hier ihre Überwasserschiffe konzentrierten.
Am 22. Januar 1942 leitete Adolf Hitler eine finale Besprechung zu diesem Thema. In dieser waren unter anderem auch Großadmiral Raeder und Vizeadmiral Ciliax, Flottenkommandeur der Schiffe in Brest, anwesend. In dieser Runde verglich Adolf Hitler die Flotte in Brest, die andauernden Luftangriffen der RAF ausgesetzt war, mit einem Krebspatienten, „welcher ohne Operation bestimmt kaputt geht, während eine Operation, die zwar eine Ross-Kur ist, gewiss Aussichten auf Rettung des Patienten hat (Das Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg Band 6, Der globale Krieg, S. 386 ).
Damit war die Entscheidung gefallen, und zwar für einen Durchbruch durch den Kanal.
Die Briten auf der anderen Seite versuchten durch Luftaufklärung und U-Boote, die vor der französischen Küste Stellung bezogen, den Zeitpunkt des Unternehmens zu erfahren. Diese Beobachtungen waren aber kein 24/7 Job. Er war auf bestimmte Zeiten und Zonen begrenzt, was dann auch die Deutschen sehr schnell bemerkten.
In der Marinegruppe West in Paris und in den entsprechenden Stäben der Flotte wurde währenddessen der Durchbruchsplan geschmiedet, der die Tarnbezeichnung Unternehmen Cerberus erhielt.
Den Planern war klar, dass für eine solche Operation mehrere wichtige Voraussetzungen zu erfüllen waren.
Ohne Luftunterstützung wäre ein Durchbruch nicht möglich gewesen. So bekam Oberst Adolf Galland den Befehl über drei Jagdgeschwader (1, 2 und 25) und über die Luftkampfgruppe 106, die mit JU 88 Bombern ausgestattet war.
Die Luftwaffe sollte der Flotte die entsprechende Deckung aus der Luft auf dem gesamten Weg durch den Kanal geben.
Auch an die Nahunterstützung der drei großen Schiffe durch sechs Zerstörer (eigentlich 7, aber ein Zerstörer sank durch Minentreffer bei der Überfahrt nach Brest), die dafür nach Brest verlegt wurden, wurde gedacht. Außerdem standen die Boote der 2., 3. und 5. Torpedoboot-Flottille, und die Schnellboote der 2., 4 und 6. Schnellboot-Flottille bereit, sich den Großkampfschiffen anzuschließen und diese entsprechend zu flankieren.
Die Briten wiederum, geführt durch eigene Überlegungen und durch Informationen der französischen Resistance, waren sich sicher, dass die Schiffe verlegt werden würden. Allerdings erwarteten sie einen Durchbruch westlich der britischen Inseln mit dem Weg um Schottland herum, so dass sie hier ihre Überwasserschiffe konzentrierten.
Am 22. Januar 1942 leitete Adolf Hitler eine finale Besprechung zu diesem Thema. In dieser waren unter anderem auch Großadmiral Raeder und Vizeadmiral Ciliax, Flottenkommandeur der Schiffe in Brest, anwesend. In dieser Runde verglich Adolf Hitler die Flotte in Brest, die andauernden Luftangriffen der RAF ausgesetzt war, mit einem Krebspatienten, „welcher ohne Operation bestimmt kaputt geht, während eine Operation, die zwar eine Ross-Kur ist, gewiss Aussichten auf Rettung des Patienten hat (Das Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg Band 6, Der globale Krieg, S. 386 ).
Damit war die Entscheidung gefallen, und zwar für einen Durchbruch durch den Kanal.
Die Briten auf der anderen Seite versuchten durch Luftaufklärung und U-Boote, die vor der französischen Küste Stellung bezogen, den Zeitpunkt des Unternehmens zu erfahren. Diese Beobachtungen waren aber kein 24/7 Job. Er war auf bestimmte Zeiten und Zonen begrenzt, was dann auch die Deutschen sehr schnell bemerkten.
In der Marinegruppe West in Paris und in den entsprechenden Stäben der Flotte wurde währenddessen der Durchbruchsplan geschmiedet, der die Tarnbezeichnung Unternehmen Cerberus erhielt.
Den Planern war klar, dass für eine solche Operation mehrere wichtige Voraussetzungen zu erfüllen waren.
Ohne Luftunterstützung wäre ein Durchbruch nicht möglich gewesen. So bekam Oberst Adolf Galland den Befehl über drei Jagdgeschwader (1, 2 und 25) und über die Luftkampfgruppe 106, die mit JU 88 Bombern ausgestattet war.
Die Luftwaffe sollte der Flotte die entsprechende Deckung aus der Luft auf dem gesamten Weg durch den Kanal geben.
Auch an die Nahunterstützung der drei großen Schiffe durch sechs Zerstörer (eigentlich 7, aber ein Zerstörer sank durch Minentreffer bei der Überfahrt nach Brest), die dafür nach Brest verlegt wurden, wurde gedacht. Außerdem standen die Boote der 2., 3. und 5. Torpedoboot-Flottille, und die Schnellboote der 2., 4 und 6. Schnellboot-Flottille bereit, sich den Großkampfschiffen anzuschließen und diese entsprechend zu flankieren.
Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-63-25,_Zerstörer__Richard_Beitzen_
T 15. Torpedoboot. 3. Torpedoboot-Flottille
S 19 Schnellboot, PK Foto
Dann mussten Minenfelder aus dem Weg geräumt werden, damit die Flotte sicher passieren konnte. Dies erfolgte in nächtlichen Aktionen vor dem Start der Unternehmung durch die an der französischen Küste stationierten Minenräumer (Kommandeur Kommodore Friedrich Ruge)
Zum Freiräumen der Minenfelder wurden Boote der 1., 2., 4., 5. und 12. Minensuchboot-Flottille sowie der 2., 3. und 4. Räumboot-Flottille eingesetzt.
Bundesarchiv_Bild_101II-MW-1562-23,_Frankreich,_R-Boote
Ein weiteres Problem war der Radar, der an der englischen Küste stationiert war.
Der Kommandeur der Luftnachrichtentruppe General Wolfgang Martini leitete auch schon Wochen vor dem Unternehmen entsprechende Aktionen ein. Die Deutschen hatten an der französischen Küste Störsysteme aufgebaut, die die Radarwellen der Briten auf der anderen Seite des Kanals stören konnten. Auch hier begann man sehr früh mit Aktionen. Es wurden kleinere Störwellen ausgesendet, die dann im Laufe der Zeit gesteigert wurden. So sollten die Engländer dies als normale, wetterbedingte Irritationen ihrer Systeme empfinden lernen, ohne dass ein Alarm ausgelöst wurde.
Man sieht an den Vorbereitungen, dass hier schon Detailplanungen von Nöten waren.
Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-63-46_Schlachtschiff_Scharnhorst
Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-63-11_Schlachtschiff_Gneisenau
Prinz Eugen
Aber nicht nur auf deutscher, sondern auch auf britischer Seite.
Dass irgendwann der Ausbruch der Schiffe kommen würde, war seit Monaten bekannt.
Auch die Möglichkeit eines Durchbruchs durch den Ärmelkanal hatte man berücksichtigt.
Aufklärungsflüge in Richtung Bretagne und über den Kanal bis vor die Küste der Normandie wurden etabliert. Dann lagen, wie bereits oben erwähnt U-Boote vor der Küste, die Bewegungen deutscher Schiffe melden sollten.
Der Angriff auf die Schiffe selbst sollte im Ernstfall allerdings mit Torpedobooten und Zerstörern der Royal Navy erfolgen. Unterstützen würden Swordfish Torpedoflogzeuge, sowie Jäger und Bomber der Royal Air Force. Auch die Küstenbatterien rund um Dover sollten den Feuerkampf aufnehmen und den Fernkampf gegen die deutschen Schiffe führen.
Fairey Swordfish Torpedobomber
Großkampfschiffe der Royal Navy würden sich allerdings nicht beteiligen.
Man befürchtete in der Enge des Kanals und durch die Anwesenheit der deutschen Luftwaffe im Kampfraum zu hohe Verluste.
Im Nachgang betrachtet, ist es natürlich ein Fehler, dass die Home Fleet in Scapa Flow blieb, und nicht in Richtung Nordsee ausfuhr. Ihr Auftauchen vor der holländischen Küste wäre tatsächlich eine üble Überraschung für die Kriegsmarine gewesen.
Allerdings bestand in diesem Operationsgebiet eine große Gefahr. U-Boote hätten sich nähern können, vielleicht auch die Tirpitz oder andere Überwasserschiffe der Kriegsmarine bei einer rechtzeitigen Alarmierung.
Am 11. Februar 1942 war es dann soweit.
Ein Bomberangriff der RAF in den Abendstunden hatte noch die Rückmeldung gebracht, dass die Schiffe weiterhin in Brest an der Reede lagen.
Luftbild des Hafens von Brest
Scharnhorst und Gneisenau am Pier in Brest
Das U Bot Sealion hatte um 21:35 seinen Beobachtungsposten verlassen, und
obwohl Aufklärer der Briten in den Nachtstunden Beobachtungsflüge durchführten,
konnten die drei Großkampfschiffe, begleitet von den Zerstörern unentdeckt um
22:45 Brest verlassen, und sich auf die Reise begeben.
Auf der Höhe von Cap Gris-Nez stießen noch Torpodeboote und Schnellboote zu der Flotte.
13 Stunden lang fuhr der Konvoi unentdeckt durch den Ärmelkanal.
Die Aufklärer der Briten in den Zonen Line Stopper, Line SE und Line Habo, die alle vor der französischen Küste als Endpunkt lagen, befanden sich zwar auf den im Vorfeld definierten Routen, allerdings führten die Flugbahnen an den entscheidenden Punkten, an denen eine Entdeckung möglich gewesen wäre, wieder von der deutschen Flotte weg.
Auch die Störung des britischen Radars funktionierte.
Erst am 12. Februar um 10:30 wurde die Flotte von englischen Aufklären entdeckt. Sqaudron Leader Oxspring und Sergeant Beaumont meldeten um 10:50 nach ihrer Rückkehr zum Flugplatz Hawking das Sichten der Schiffe. Um 10:40 hatten auch in einem zweiten Flugzeug Group Captain Beamish und Squadron Leader Boyd die Flotte entdeckt du meldeten dies um 11:11 auf ihrer Basis in Kenley.
Die Meldung erfolgte erst nach der Landung, weil die Flugzeuge strenge Funkstille einhalten mussten.
Die Vorsicht der Briten hatte aber zur Folge, dass die Alarmierung der entsprechenden Abfangeinheiten zeitverzögert stattfand.
Auf der Höhe von Cap Gris-Nez stießen noch Torpodeboote und Schnellboote zu der Flotte.
13 Stunden lang fuhr der Konvoi unentdeckt durch den Ärmelkanal.
Die Aufklärer der Briten in den Zonen Line Stopper, Line SE und Line Habo, die alle vor der französischen Küste als Endpunkt lagen, befanden sich zwar auf den im Vorfeld definierten Routen, allerdings führten die Flugbahnen an den entscheidenden Punkten, an denen eine Entdeckung möglich gewesen wäre, wieder von der deutschen Flotte weg.
Auch die Störung des britischen Radars funktionierte.
Erst am 12. Februar um 10:30 wurde die Flotte von englischen Aufklären entdeckt. Sqaudron Leader Oxspring und Sergeant Beaumont meldeten um 10:50 nach ihrer Rückkehr zum Flugplatz Hawking das Sichten der Schiffe. Um 10:40 hatten auch in einem zweiten Flugzeug Group Captain Beamish und Squadron Leader Boyd die Flotte entdeckt du meldeten dies um 11:11 auf ihrer Basis in Kenley.
Die Meldung erfolgte erst nach der Landung, weil die Flugzeuge strenge Funkstille einhalten mussten.
Die Vorsicht der Briten hatte aber zur Folge, dass die Alarmierung der entsprechenden Abfangeinheiten zeitverzögert stattfand.
Die ersten Schüsse auf die Flotte wurden dann auch nicht von Flugzeugen oder Schiffen, sondern von der Küstenbatterie South Foreland abgegeben. Deren 9,2inch Küstengeschütze eröffneten das Feuer.
Jetzt befanden sich die Deutschen aber schon in der Straße von Dover, der engen Meerstelle zwischen Dover und Calais. Sicher die schwierigste Position, aber bisher hatten die Deutschen Glück gehabt.
Die Briten wiederum waren überrascht, weil sie damit gerechnet hatten, dass die Deutschen die Straße von Dover im Dunkeln passieren wollten. Jetzt fuhr diese Flotte mittags durch eine mit Waffen gespickte Meerenge, ein va-banque Spiel, das die Deutschen bewusst in Kauf genommen hatten.
Um 12:33 kamen englische Torpedoboote in Kontakt mit den deutschen Schnell- und Torpedobooten, die die drei Großkampfschiffe begleiteten. Sie setzten zwar Torpedos auf die Schlachtschiffe ab. Diese trafen aber nicht ihre Ziele.
Um 12:36 gab die South Foreland Battreie ihre letzten Schüsse ab, dann waren die deutschen Schiffe außer Reichweite.
Um 12:50 trafen dann englische Flieger ein. 6 Swordfish Torpedobomber, langsame Zweidecker, die sich aber schon beim Angriff auf die Bismarck bewährt hatten, flogen unter dem Kommando von Squadron Leader Edmonds (825th Squadron) auf die deutschen Schiffe zu. Alle Torpedobomber wurden abgeschossen Ein Beobachter blieb unverletzt, drei Mitglieder der Flugbesatzungen wurden verwundet, 13 fielen.
Um 13:12 führte Lieutenant Long seine drei MTBs von Ramsgate kommend gegen die Flotte, kam allerdings nur noch mit den deutschen Schnellbooten in Kontakt. Der Großteil der Flotte und vor allem die drei Großkampfschiffe waren schon aus der Falle entkommen.
MTB vom Typ Thornycroft 55 Foot Imperial War Museum
Alles schien gelaufen, da fuhr die Scharnhorst um 14:32 auf eine Mine und musste erst einmal stoppen. Nach Sichtung der Schäden und notwendigen Reparaturen setzte die Scharnhost um 15:00 Uhr ihren Weg fort.
Um 15:45 versuchten die ersten Beaufort Torpedobomber, die zu spät alarmiert worden waren, einen Angriff. Auch der führte zu nichts.
Um 15:55 attackierten dann endlich Schiffe. Eine Handvoll Zerstörer versuchten ihr Glück.
HMS_Worcester_FL24995
Diese näherten sich der deutschen Flotte durch Wind und Nebel. Als es zum Sichtkontakt kam, eröffnete die deutsche Flotte das Feuer. Auch griffen deutsche Flugzeuge an.
Die Zerstörer zwangen die Schiffe der Kriegsmarine zwar zu Ausweichmanövern, aber die abgeschossenen Torpedos trafen nicht.
Unter starkem Feuer nun ihrerseits stehend, mussten sich die Angreifer zurückziehen.
Zwischen 16 und 18 Uhr flogen nochmals Beaufort Torpedobomber und 100 Bomberflugzeuge der Briten mehrere Angriffe.
Bristol_Beauforts_217_Squadron_in_flight
Auch diese Attacken führten zu nichts, vor allem geschuldet den immer schlechter werdenden Sichtbedingungen.
Im Grunde waren vor allem die hier eingesetzten Wellington, Halifax, Stirling und Boston Kampfbomber die falsche Wahl. Sturzkampfbomber und eine höhere Anzahl an Torpedobombern hätten eventuell Erfolge erzielen können, aber nicht die Standardbomber, die wenig gegen sich bewegende Seeziele unter diesen schlechten Wetter- und Sichtbedingungen ausrichten konnten.
Insgesamt flog das Bomber Command 398 Missionen an diesem Tag, 17 Flugzeuge gingen verloren, 20 wurden beschädigt. Schäden an der deutschen Flotte: Keine.
Gegen 18:16 erreichte dann der Konvoi die Insel Texel und drehte nach Osten ein.
Man hatte alle Angriffe überstanden. Aber die Gefahr war noch nicht gänzlich gebannt.
Um 19:55 Uhr fuhr die Gneisenau in der Höhe der Insel Terschelling gegen eine Mine. Das Loch auf der Steuerbordseite konnte innerhalb von 30 Minuten wieder abgedichtet werden, und die Gneisenau setzte ihre Fahrt fort.
Um 21:35 fuhr die Scharnhorst, ebenfalls bei Terschelling gegen die zweite Mine auf ihrer Fahrt. Aber auch hier konnten der Leitende Ingenieur und die Mechaniker das Schiff wieder flott kriegen, und die Scharnhorst konnte gegen 22:15 wieder Fahrt aufnehmen.
Die Prinz Eugen blieb von diesem Schicksal verschont. Der Schwere Kreuzer pflügte unbehelligt durch die Gewässer in Richtung Deutschland.
In der Morgendämmerung des 13. erreichten die Prinz Eugen und die Gneisenau Brunsbüttel, während die Scharnhorst am frühen Vormittag in Wilhelmshaven einfuhr.
Der Durchbruch war gelungen.
Natürlich wurden die Seeleute in Deutschland als Helden gefeiert, der Durchbruch durch den Kanal als großer Sieg bewertet.
In England herrschte Entsetzen. Eine Untersuchungskommission stellte allerdings fest, dass die Schuld an den Ereignissen keinem der Verantwortlichen anzulasten waren.
Ironischerweise wurde die Gneisenau durch britische Angriffe zwischen dem 25. und 27.2. im Schwimmdock in Kiel schwer beschädigt. Auch die Heimathäfen baten keinen wirklichen Schutz mehr für die Überwasserschiffe. Nach der Bombardierung wurde die Gneisenau nach Danzig verlegt, im Juli 1942 außer Dienst gestellt, ihre Türme zur Küstenverteidigung entfernt. Das Wrack des Schiffes wurde zur Blockade des Danziger Hafens im März 1945 versenkt.
Gneisenau im Trockendock in Kiel
Die Prinz Eugen wurde am 23.2. auf ihrem Weg zur Tirpitz von einem britischen U Boot schwer getroffen, konnte aber wieder hergestellt werden, sah aber danach vor allem Einsätze als Schiffsartillerie zur Unterstützung der sich zurückziehenden deutschen Wehrmacht.
Die Scharnhorst sank am 26. Dezember 1943 im Seegefecht vor dem Nordkap. Beim Angriff auf einen Arktis-Konvoi wurde das Schiff von der Duke of Yorck und drei Kreuzern zusammengeschossen.
Betrachtet man das Schicksal der drei Schiffe, dann erscheint der Durchbruch durch den Kanal recht widersinnig. Gebracht hatte er de facto nichts.
Die drei Kriegsschiffe wurden danach nicht mehr im Verband eingesetzt, sie wurden vielmehr in Einzelangriffen vernichtet, bzw. für lange Zeit ausgeschaltet.
Der Einsatz der großen Überwasserschiffe ohne Begleitschutz aus der Luft war viel zu gefährlich. Die Zeiten hatten sich hier seit dem I. Weltkrieg geändert.
Die Durchführung des Unternehmens Cerberus war sicherlich ein planerisches Highlight. Der Durchbruch unter Zuhilfenahme neuester Abwehrtechniken (Radarstörung), Luftsicherung durch die Luftwaffe, die Ausnutzung schlechter Wetterbedingungen berücksichtigte verschiedenste Komponenten.
Allerdings war die Aktion auch ein risikoreicher Parforceritt.
Wären die britischen Fliegerstaffeln früher informiert worden, hätte es einen stärkeren Einsatz von Torpedofliegern gegeben, hätten ein paar Torpedos getroffen, und wären schwere Einheiten der Royal Navy in die Nordsee vor die holländische Küste ausgerückt, ja dann hätte das Unternehmen im Fiasko enden können.
Es kam allerdings nicht dazu, und so wurde letztendlich die Hybris Adolf Hitlers verstärkt, der genau diesen Durchbruch verlangt und immer behauptet hatte, dass die Briten viel zu langsam in ihren Entscheidungen wären. Jetzt sah er sich in seiner Rolle als Stratege und GRÖFAZ auch hier auf See bestätigt.
Was hätte man aber sonst tun können?
Vielleicht wäre es sinnvoller gewesen, trotz aller damit verbundenen Risiken, die Schiffe ins Mittelmeer zu verlegen. Hier wären die drei deutschen Großkampfschiffe im Verband eine echte Bedrohung für britische Konvois nach Afrika gewesen. Auch eine Unterstützung der Schiffe, durch auf Sizilien, Sardinien oder Süditalien stationierte Lufteinheiten wäre möglich gewesen, weil die zu überwindenden Wege viel geringer waren, als im Nordseeraum, geschweige denn im Atlantik.
Die Bedeutung von Flugzeugträgern für die Seekampfführung hatten die beiden Achsenmächte Deutschland und Italien ja bekannterweise völlig verkannt. Ihre Pläne zum Bau von Flugzeugträgern wurden von den Kriegsereignissen überholt. Die Graf Zeppelin, die Aquila, die Sparviero blieben unvollendet, während die Alliierten einen Flugzeugträger nach dem anderen auf Kiel legten.
In der Unterschätzung dieser neuen Waffe lag das eigentliche Problem für die großen Überwasserschiffe der Kriegsmarine. Letztendlich konnten die Schiffe ohne Luftschutz nicht mehr richtig eingesetzt werden, und so erlitten die Besatzungen auf den Schiffen einen von vornherein kalkulierbaren, sinnlosen Tod.
An diesem tragischen Schicksal änderte auch der Parforceritt durch den Ärmelkanal nichts.
Die Hauptereignisse des Durchbruchs habe ich ihnen mit
Wargaming Figuren versucht darzustellen. Die Spielmatte ist für das Spiel Wings
of Glory gedacht, also für eine Luftkampfsimulation. Deshalb ist der
Wasserstreifen im Grunde auch zu schmal. Die Schiffe fuhren natürlich nicht so
nah an die Küste ran. Dennoch habe ich diese Matte bewusst gewählt, weil sie in
ihrer Darstellung sich eindeutig an der Küstenlinie rund um Dover orientiert.
Die im Bericht gezeigten Miniaturen sind Schiffe und Flugzeuge aus der Axis and Allies War at Sea Reihe.
Axis & Allies: War at Sea | Board Game | BoardGameGeek
So wie der Bismarck hätte es auch der Scharnhorst, der Gneisenau und der Prinz Eugen ergehen können. Mit der Bismarck versanken 2104 Mann; nur 116 Mann konnten gerettet werden.
SABATON - Bismarck (Official Music Video) - YouTube
The German battleships Scharnhorst and Gneisenau sailed into the Atlantic in January 1941 to carry out attacks on enemy convoys (Unternehmen Berlin). During this operation, the two ships sank 22 armed merchant ships with a total of 115,000 GRT, a figure that seems impressive at first glance. The „Völkischer Beobachter“, the party magazine of the NSDAP and the leading press organ in National Socialist Germany, doubled the number in its reporting, an indication that even the officials in Germany considered the success of the battleships to be too low. The two battleships also avoided contact with heavily secured convoys on the orders of their fleet chief Admiral Lütjens.
The ships were recalled from the Atlantic in March 1941 and were now in port in Brest, France.
Here, however, it was only supposedly safe, because British bomber attacks repeatedly led to damage to the ships, which resulted in repairs and prevented the capital ships from sailing again.
After the failure of the „Unternehmen Rheinübung“ and the associated sinking of the Bismarck on May 27, 1941, the heavy cruiser Prinz Eugen was also ordered to Brest.
From the summer of 1941, the strategic general weather situation changed. Since the events in the first half of 1941 at the latest, voices have been loud that viewed the use of the large combat ships in the Atlantic as too risky. In addition, with the start of the attack on the Soviet Union, considerations arose to use the heavy ships better in the north to prevent convoys heading for the Soviet ice-free port of Murmansk, and at the same time to protect the Norwegian coast against possible attacks by the British.
When the USA entered the war in December 1941, another potent opponent in the Atlantic came onto the scene. The use of capital ships in the Atlantic no longer seemed sensible. A new era had dawned.
Adolf Hitler ordered the ships to be transferred to Norway.
The Tirpitz, the Bismarck's sister ship, had already been moved to Norway in January 1942.
Now the other ships should follow.
There were several options for getting there. Either via the Denmark or the Iceland Strait near Iceland, which would have caused a leak into the Atlantic. Or the direct and shortest route through the English Channel, an option that Adolf Hitler preferred against the initial resistance of Grand Admiral Raeder, Commander in Chief of the Navy.
The British, in turn, guided by their own considerations and informations from the French Resistance, were sure that the ships would be relocated to Germany. However, they expected a breakthrough west of the British Isles with the way around Scotland, so that they concentrated their surface ships here.
On January 22, 1942, Adolf Hitler chaired a final meeting on the subject. Grand Admiral Raeder and Vice Admiral Ciliax, the fleet commander of the ships in Brest, were also present. In this round, Adolf Hitler compared the fleet in Brest, which was exposed to constant air raids by the RAF, with a cancer patient “who will certainly break down without an operation, while an operation that is a cure for violence certainly has a chance of saving the patient (Das Deutsche Reich und der 2. Weltkrieg, De globale Krieg, Band 6, The global war, p. 386).
That was the decision to break through the channel.
The British on the other hand tried to find out the timing of the operation through aerial reconnaissance and submarines that took up positions off the French coast. But these observations were not a 24/7 job. It was limited to certain times and zones, which the Germans noticed very quickly.
In the meantime, the breakthrough plan was forged in the Marine Group West in Paris and in the corresponding staffs of the fleet, which was given the cover name „Unternehmen Cerberus“.
It was clear to the planners that several important requirements had to be met for such an operation.
A breakthrough would not have been possible without air support. Colonel Adolf Galland was given command of three fighter squadrons (1, 2 and 25) and air combat group 106, which was equipped with JU 88 bombers.
The Air Force should provide the fleet with appropriate air cover all the way through the canal.
The close support of the three large ships by six destroyers (actually 7, but one destroyer sank by being hit by mines on the crossing to Brest), which were relocated to Brest for this, was also considered. In addition, the boats of the 2nd, 3rd and 5th torpedo boat flotilla, and the speedboats of the 2nd, 4 and 6th speedboat flotilla were ready to join the capital ships and flank them accordingly.
Then minefields had to be cleared out of the way so that the fleet could pass safely. This was done in nightly actions before the start of the operation by the minesweepers stationed on the French coast (Commander Commodore Friedrich Ruge)
Boats of the 1st, 2nd, 4th, 5th and 12th minesweeper flotilla as well as the 2nd, 3rd and 4th clearing boat flotilla were used to clear the minefields.
Another problem was the radar that was stationed on the English coast.
The commander of the air intelligence force, General Wolfgang Martini, initiated appropriate actions weeks before the operation. The Germans had set up jamming systems on the French coast that could interfere with the British radar waves on the other side of the channel. Here too, actions began very early. Smaller interference waves were emitted, which were then increased over time. The English should learn to perceive this as normal, weather-related irritations of their systems, without an alarm being triggered.
You can see from the preparations that detailed planning was necessary here.
Not only on the German side, but also on the British side.
It had been known for months that the ships would break out at some point.
The possibility of a breakthrough through the English Channel was also taken into account.
Reconnaissance flights in the direction of Brittany and across the Channel to the coast of Normandy were established. Then, as mentioned above, there were submarines off the coast to report the movements of German ships.
In an emergency, the attack on the ships themselves should be carried out with torpedo boats and destroyers of the Royal Navy. Swordfish aircrafts would support torpedo attacks as well as fighters and bombers of the Royal Air Force. The coastal batteries around Dover should also take up the fire fight and conduct the long-range combat against the German ships.
Capital ships of the Royal Navy would not participate, however.
In the narrowness of the Channel and the presence of the German air force in the fighting area, it was feared that the losses would be too high.
In retrospect, it is of course a mistake that the Home Fleet stayed in Scapa Flow and did not go to the North Sea. Its appearance off the Dutch coast would actually have been a nasty surprise for the Kriegsmarine.
However, there was great danger in this area of operation. U-boats could have approached, perhaps also the Tirpitz or other surface ships of the Kriegsmarine if the alert had been given in good time.
On February 11, 1942 the time had come.
An RAF bombing raid in the evening had reported that the ships were still at the roadstead in Brest. The U Bot Sealion had left its observation post at 9:35 p.m., and although British scouts carried out observation flights during the night, the three capital ships, accompanied by the destroyers, were able to leave Brest undetected at 10:45 p.m. and start their voyage.
At the height of Cap Gris-Nez, torpedo boats and speedboats joined the fleet.
The convoy sailed undetected through the English Channel for 13 hours.
The British reconnaissance planes in the Line Stopper, Line SE and Line Habo zones, all of which were located off the French coast as the end point, were on the routes defined in advance, but they missed German fleet again.
The interference with the British radar also worked.
It was not until February 12th at 10:30 am that the fleet was discovered by British reconnaissance.
Sqaudron Leader Oxspring and Sergeant Beaumont reported sighting of the ships at 10:50 am on their return to Hawking Airfield. At 10:40 am Group Captain Beamish and Squadron Leader Boyd had also discovered the fleet in a second aircraft. They reported this at 11:11 am at their base in Kenley.
The report was not made until after landing because the aircraft had to maintain strict radio silence.
The British's caution, however, meant that the relevant interception units were alerted with a time delay.
The first shots on the fleet were not fired from aircraft or ships, but from the South Foreland coastal battery. Their 9.2inch coastal guns opened fire.
But now the Germans were already in the Strait of Dover, the narrow sea between Dover and Calais. Certainly the most difficult position, but so far the Germans had been lucky.
The British, on the other hand, were surprised because they had expected the Germans to want to pass the Dover Strait in the dark. Now this fleet drove at noon through a strait riddled with weapons, a va-banque game that the Germans had deliberately accepted.
At 12:33, English torpedo boats came into contact with the German high-speed and torpedo boats that accompanied the three capital ships. They did set torpedoes on the battleships. But these did not meet their goals.
At 12:36 p.m. the South Foreland Battreie fired their last shots, then the German ships were out of range.
English planes arrived at 12:50.
6 Swordfish torpedo bombers, slow biplanes, which had already proven themselves in the attack on the Bismarck, flew towards the German ships under the command of Squadron Leader Edmonds (825th Squadron). All torpedo bombers were shot down. Only one observer was uninjured, three members of the flight crews were wounded and 13 were killed.
At 13:12, Lieutenant Long led his three MTBs coming from Ramsgate against the fleet, but only came into contact with the German speedboats. Most of the fleet and especially the three capital ships had already escaped from the trap.
Everything seemed to be going well, so the Scharnhorst drove to a mine at 2:32 p.m. and had to stop first. After inspection of the damage and necessary repairs, the Scharnhost continued on its way at 3 p.m.
At 3:45 p.m., the first Beaufort torpedo bombers, which had been alerted too late, attempted an attack. That too did not lead to anything.
At 3:55 p.m., ships finally attacked. A handful of destroyers tried their luck.
These approached the German fleet through wind and fog. When visual contact was made, the German fleet opened fire. German planes also attacked.
The destroyers forced the ships of the Kriegsmarine to evasive maneuvers, but the torpedoes fired did not hit.
Standing under strong fire on their part, the attackers had to withdraw.
Between 4 p.m. and 6 p.m. Beaufort torpedo bombers and 100 British bomber planes flew several attacks again.
These attacks did not lead to anything either, mainly due to the deteriorating visibility.
Basically, the Wellington, Halifax, Stirling and Boston fighter bombers used here were the wrong choice. Dive bombers and a higher number of torpedo bombers might have achieved success, but not the standard bombers, which could do little against moving sea targets under these poor weather and visibility conditions.
In total, the Bomber Command flew 398 missions that day, 17 aircraft were lost and 20 were damaged. Damage to the German fleet: None.
At about 6:16 pm the convoy reached the island of Texel and turned to the east.
The ships had survived all attacks. But the danger was not completely over yet.
At 7:55 p.m. the Gneisenau hit a mine near the island of Terschelling. The hole on the starboard side could be sealed again within 30 minutes, and the Gneisenau continued her voyage.
At 9:35 the Scharnhorst drove towards the second mine on its journey, also near Terschelling. But here, too, the chief engineer and the mechanics were able to get the ship afloat again, and the Scharnhorst was able to take off again at around 10:15.
The Prinz Eugen was spared this fate. The heavy cruiser plowed unmolested through the waters towards Germany.
At dawn on the 13th, the Prinz Eugen and Gneisenau reached Brunsbüttel, while the Scharnhorst entered Wilhelmshaven in the early morning.
The breakthrough was successful.
Of course, the sailors in Germany were celebrated as heroes, and the breakthrough through the Channel was rated as a great victory.
There was horror in England. A commission of inquiry found, however, that none of those responsible were to be blamed for the events.
Ironically, the Gneisenau was destroyed by British attacks between February 25 and 27. Badly damaged in floating dock in Kiel. The home ports no longer asked for any real protection for the surface ships. After the bombing, the Gneisenau was relocated to Danzig, decommissioned in July 1942 and its towers removed for coastal defense. The wreck of the ship was sunk to block the port of Gdańsk in March 1945,
The Prinz Eugen was heavilly attacked on February 23. Badly hit by a British submarine on its way to Tirpitz, it find its way back to the port. The ship was repaired, but then saw mainly operations as ship artillery to support the retreating German Wehrmacht in the east.
The Scharnhorst sank on December 26, 1943 in a naval battle off the North Cape. When attacking an Arctic convoy, the ship was shot down by the Duke of Yorck and three cruisers.
If one looks at the fate of the three ships, then the breakthrough through the Channel seems quite absurd. In fact, the operation was superflous.
The three warships were then no longer used as a combined fleet, they were instead destroyed in individual attacks or switched off for a long time.
The use of the large surface ships without escort from the air was far too dangerous. Times had changed here since the First World War.
The planning and implementation of „Unternehmen Cerberus“ was certainly a highlight. The breakthrough with the aid of the latest defense techniques (radar interference), air security by the air force, the exploitation of bad weather conditions took into account a wide variety of components.
However, the action was also a risky ride.
If the British squadrons had been informed earlier, if there would have been a greater use of torpedo pilots, if a few torpedoes would have hit, and if heavy units of the Royal Navy had moved into the North Sea off the Dutch coast, then the operation could have ended in fiasco.
However, it did not come to that, and so the hubris of Adolf Hitler was reinforced, who had demanded exactly this breakthrough and always maintained that the British were far too slow in their decisions. Now he saw his role as strategist and „Greatest Leader of all times“ (GRÖFAZ=Größter Führer aller Zeiten) confirmed here at sea.
But what else could one have done?
Perhaps it would have made more sense, despite all the risks involved, to move the ships to the Mediterranean. Here the three German capital ships in the formation would have been a real threat to British convoys to Africa. Support for the ships by air units stationed in Sicily, Sardinia or southern Italy would have been possible because the distances to be overcome were much shorter than in the North Sea region, let alone in the Atlantic.
As is well known, the two Axis powers Germany and Italy had completely misunderstood the importance of aircraft carriers for naval warfare. Their plans to build aircraft carriers were overtaken by the events of the war. The Graf Zeppelin, the Aquila and the Sparviero remained unfinished while the Allies laid one aircraft carrier after the other on the keel.
The real problem for the large surface ships of the navy lay in the underestimation of this new weapon. Ultimately, the ships could no longer be used properly without air protection, and so the crews on the ships suffered a predictable, senseless death.
The parforce ride through the English Channel did nothing to change this tragic fate.
I tried to depict the main events of the breakthrough with Wargaming figures. The play mat is intended for the game Wings of Glory, i.e. for a dogfight simulation. Therefore, the water strip is basically too narrow. The ships didn’t go so close to the coast, of course. Nevertheless, I chose this mat deliberately because its representation is clearly based on the coastline around Dover.
The miniatures shown in the report are ships and airplanes from the Axis and Allies War at Sea series.
Axis & Allies: War at Sea | Board Game | BoardGameGeek
In this video, the attack by British torpedo pilots on a capital ship is shown particularly impressive.
The Channel Dash held the danger that the Scharnhorst, Gneisenau and Prinz Eugen would share the same fate like the Bismarck.
With the Bismarck, 2104 men sank; only 116 men could be saved.
